25 nov. 2010

Spa-Francorchamps

Eran los inicios de la década de 1920 y parecía que nada podía romper la tranquilidad en la villa de Francorchamps, un pueblecito bucólico situado en una colina de la región de Ardennes, en territorio belga.
Pero un par de personas bastante conocidas en el mundillo de las carreras de autos de aquella época se iban a empeñar en que esto dejara de ser así. Estas dos personas eran Jules de Thier y Henri Langlois Van Ophem. El primero era el jefe del periódico “La Meuse” y el segundo el presidente de la Comisión de Deportes del Real Automóvil Club de Bélgica. Los dos, sentados en el café del Hotel des Bruyeres, comenzaron a discutir sobre la creación de un circuito de carreras utilizando el triángulo descrito por las carreteras que conectaban los municipios de Malmedy, Stavelot y Francorchamps, unos 14 km aproximadamente.



En un entorno impresionante, la pista tendría todo para resultar un éxito, siendo esencialmente un circuito de velocidad, en la que la habilidad de los pilotos para dominar el empuje de sus máquinas estaría puesta a prueba. También era un punto a favor la cercanía de la localidad de Spa, famosa a escala internacional por sus aguas termales y que había albergado en el pasado reciente algunas carreras de autos bastante populares en la zona.

La carrera inaugural estaba prevista para agosto de 1921, desafortunadamente sólo hubo un inscrito y no pudo llevarse a cabo. Así que formalmente se inauguró al año siguiente con una carrera de motocicletas.
La primera carrera de autos en este circuito no se produciría hasta 1924 con las 24 Horas de Francorchamps.
Hasta 1925 no se incluiría este circuito en el calendario de los Grand Prix, disputándose el Gran Premio de Europa. Siete autos tomaron parte, resultando ganador Antonio Ascari al volante de un Alfa Romeo.

En 1939 se añade una curva al trazado: “Raidillon”, que enlazada a “Eau Rouge” conformarían uno de los puntos de atención del calendario mundial.

La Segunda Guerra Mundial paraliza la actividad en este circuito por unos años, aunque una vez terminada las cosas vuelven a su sitio y los motores vuelven a rugir.

Como Nürburgring, Spa-Francorchamps comienza a suponer un peligro para los pilotos debido al aumento progresivo de la potencia de los autos. Un año especialmente trágico fue 1960, en el que Chris Bristow y Alan Stacey murieron y Stirling Moss resultó herido de gravedad.



En 1969 los pilotos se plantan y deciden no correr el Grand Prix de Bélgica debido al extremo peligro que supone correr en este circuito. Entonces se decide remodelarlo y mejorarlo todo lo posible.

Diez años más tarde, el nuevo circuito de Spa ve la luz. Un recorrido de 7 km en el que, básicamente, se había eliminado el punto más peligroso: la chicane de Masta (situada en mitad de la larga recta de Malmedy a Stavelot).



Éste es el que conocemos hoy en día, aunque con alguna pequeña modificación para adecuarse a la infraestructura moderna de la F1.
Sin duda uno de los circuitos más queridos por aficionados y pilotos, en el que las condiciones meteorológicas cambiantes propias del lugar añaden su granito de arena al espectáculo.



“Eau Rouge es una curva que siempre intento tomar a fondo, pero mi pie derecho no me deja.”
Ayrton Senna

“Aquí se ve quién es el hombre y quién es el niño.”
Nigel Mansell

19 nov. 2010

Vittorio Jano

Vittorio Jano (Viktor János) nació el 22 de abril de 1891 en San Giorgio Canavese (Italia). Sus padres eran emigrantes húngaros que se establecieron allí un par de años antes de nacer él.
A los 18 años, después de completar sus estudios en la Regia Scuola Professionale Operaio de Turín, entra a trabajar en la fábrica de autos y camiones Rapid.
En 1911 es contratado por Fiat, una de los líderes mundiales en la industria automovilística, entrando a trabajar a las órdenes del brillante diseñador Carlo Cavalli.
Después de unos años aprendiendo de su maestro, en 1921 se convierte en el jefe de un equipo de diseñadores dentro de Fiat. Este equipo proyectaría el histórico 805, un auto de carreras de 2 litros. Durante esta época entabló una profunda amistad con Luigi Bazzi.

Dos años más tarde, Bazzi está trabajando para Alfa Romeo como piloto probador y, después del fracaso del primer auto de competición de la marca – el P1 – , sugiere la contratación de su amigo. Debido a la reputación de Fiat de producir talentosos diseñadores, Nicola Romeo (dueño de Alfa Romeo) contrata a Vittorio con la esperanza que éste diseñe un auto de carreras con el que ayudar en la expansión de su negocio.
Y consigue crear el P2, que en su primera carrera conseguiría una victoria. Fue el Grand Prix de Francia y Antonio Ascari fue el encargado de llevarlo a la anhelada meta. También se haría con la victoria en el Gran Prix de Europa disputado en Lyon, pero esta vez pilotado por Giuseppe Campari.

Con la retirada de Fiat, Alfa-Romeo se convierte en la marca líder de autos de competición italiana.

Vittorio Jano también diseña autos convencionales, pero donde más aflora su talento es en el departamento de competición. Allí surge el P3 Monoposto en 1932, que bajo las órdenes de Enzo Ferrari (ya que Alfa Romeo ya no participaba como tal en competición) conseguiría grandes éxitos y que nació como su predecesor, con una victoria. Fue en el Grand Prix de Italia y con Tazio Nuvolari como piloto. Quizá ayudado por el nuevo combustible de competición nacido de la colaboración entre Stefano Somazzi (científico italiano que trabajaba para Shell Italiana en Génova) y el propio Jano: el Shell Dynamin.



En 1932, el P3 consiguió la victoria en 5 Grand Prix de la mano de los 2 mejores pilotos del momento: Tazio Nuvolari y Rudolf Caracciola. Un éxito incontestable.

La victoria más famosa del P3 fue la de Nuvolari en el Grand Prix de Alemania de 1935. En la que batieron a los todopoderosos autos alemanes Auto Union y Mercedes delante de docenas de oficiales Nazis. También es considerada la mayor victoria de todas las de Tazio.

En 1937, Ferrari insta a Vittorio a crear un nuevo auto, que ve la luz bajo el nombre de Alfetta.

En 1945, después de la muerte de Vicenzo Lancia, Jano es persuadido para que se una a Lancia como ingeniero jefe del departamento de desarrollo. El resultado de la nueva unión sería el revolucionario D50 que ve la luz en 1954 y que equipaba de forma exitosa un motor V6 y frenos traseros.



En 1955 Lancia abandona la competición debido a la muerte de Alberto Ascari y al desastre de Le Mans, por lo que Ferrari se hace con los servicios de Vittorio Jano.
La contribución de Jano a Ferrari fue enorme. Con el apoyo de Dino Ferrari, hijo de Enzo, los motores V6 y V8 de Jano reemplazaron los viejos de Lampredi y Colombo en el mundo de la competición. Después de la muerte de Dino, el V6 de Jano, rebautizado como “Dino” se convirtió en la base del “206 Dino”, el primer auto de calle de la compañía.
Los V6 y V8 fueron desplazados por el V12 y sus descendientes se continúan usando hoy en día.



Como Enzo Ferrari, Jano pierde a su hijo en 1965, lo que le hace sufrir una fuerte depresión que desemboca en suicidio. Terminó con su vida el 13 de marzo de 1965 en Turín.