25 jul. 2010

Baconin Borzacchini

Nació el 28 de septiembre de 1898 en Terni, en el centro de Italia, cerca de Roma. Su nombre completo era Baconin Francesco Domenico Borzacchini. Sus padres le pusieron Baconin en honor de uno de los padres del anarquismo, el ruso Mikhail Aleksandrovich Bakunin.

A los 14 años comenzó su relación con el mundo del motor, al entrar a trabajar de aprendiz de mecánico en un taller. En poco tiempo se convierte en un experto en mecánica y en la conducción de automóviles.
Pero tiene que abrir un paréntesis debido a la Primera Guerra Mundial.


En 1919 termina su servicio en el ejército y vuelve a trabajar de mecánico en el mismo taller de antes de la guerra y va afinando su sensibilidad al volante, ya que tiene la oportunidad de probar una amplia variedad de vehículos.
En 1920 se casa con Maria Mezzetti. Pocos años más tarde comienza a competir en carreras de motociclismo, para acabar participando en carreras de autos en 1926. Conduciendo un Salmson consiguió victorias en su clase en las Copas Ciano y Acerbo y en la Targa Florio.

Ya en 1927 se une a Maserati y consigue nuevamente la victoria en su clase en la Copa Ciano y en la Pistoiese. Durante los años siguientes iría consiguiendo victorias e incluso, con un Maserati V4 de 16 cilindros, consiguió el récord de velocidad de la clase C sobre 10km: 246,069km/h.


Un hecho entre curioso y lamentable ocurre en 1930, cuando el régimen fascista de Benito Mussolini presiona a Baconin Borzacchini para que se cambie el nombre por el de Mario Umberto, un nombre más italiano y menos “rojo”.

A partir de 1931 Borzacchini corre para los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, donde coincide con Tazio Nuvolari. Mala suerte para “Mario Umberto” ya que el auto responde magníficamente, pero no puede competir con Nuvolari y acaba abonándose al segundo puesto.
Al contrario de lo que se podría pensar, la relación con Tazio Nuvolari fue excelente y cuando éste abandona la Scuderia y comienza a correr para Maserati en 1933, Borzacchini le sigue.


La vida sigue igual, siendo la sombra de Nuvolari. Se hace con la segunda plaza en el Gran Premio de Túnez, en el Gran Premio de Mónaco y hace tercero en el Avusrennen de Alemania.

El 10 de septiembre de ese año tiene lugar el Gran Premio de Italia en el que perdería la vida.
En la primera vuelta Campari adelanta a Borzacchini para ponerse de líder, pero en la Curva Sur pierde el control de su auto, no está claro si por una mancha de aceite o por entrar a demasiada velocidad en ella. Giuseppe pierde la vida instantáneamente. Detrás de él, el caos. Barbieri, Castelbarco y Borzacchini también pierden el control de sus autos. Milagrosamente, los dos primeros salvan la vida. Baconin Borzacchini va a parar cerca del auto de Campari y sigue su destino. No logra llegar con vida al hospital.

Durante sus años de competición, Baconin Borzacchini participó en más de cien carreras, el porcentaje de victorias es menor que el de otros compatriotas famosos, pero era muy querido y respetado por todo el mundo, sobre todo en su país. En su honor, el circuito de Magione (cerca de la localidad de su nacimiento) fue bautizado como “Autodromo Mario Umberto Borzacchini”.

13 jul. 2010

Ferdinand Porsche

Nacido el 3 de septiembre de 1875 en el norte de Bohemia (antiguo imperio Austro-Húngaro).
La mecánica se le daba bien y dirigió su vida hacia ese área, llegando a tomar con 18 años, clases nocturnas en la Universidad Técnica mientras trabajaba por el día.

En 1898 entra a formar parte de la empresa automovilística creada por Jacob Lohner, la primera de Austria.
En 1900 presentarían su primer auto, que utilizaba el “Sistema Lohner-Porsche” (sistema híbrido de motor de combustión unido a un generador eléctrico) en la Exposición Universal de París. Aunque inicialmente se había proyectado sobre 2 ruedas, la adaptación a las 4 presentada fue exitosa. Alcanzaba los 56 km/h.



Su fama como diseñador va en aumento y Gottlieb Daimler le ofrece el puesto de diseñador jefe de Austro-Daimler. Los diseños de Porsche se van convirtiendo en rotundos éxitos, haciendo que fuera ascendido dentro de la empresa a Director Técnico.
En 1917 recibe el título de Doctor Honoris Causa por la Universidad Técnica de Viena, donde había tomado clases nocturnas anteriormente.
En el principio de 1920, mientras Austro-Daimler se dirige hacia los lujosos sedan, el dr. Porsche toma partido por los autos ligeros y de carreras, lo que hace que la relación se tense.
En 1923 se va a Stuttgart y se convierte en Director Técnico de Daimler, consiguiendo su segundo nombramiento de Doctor Honoris Causa, esta vez por la Universidad Técnica de Stuttgart.

De 1925 a 1930 diseña una serie de autos de carreras magníficos, los dominadores de una era: las series K, S, SS, SSK y SSKL. Pero la Gran Depresión lleva al dr. Porsche al paro a los 55 años.
No llega a ponerse nervioso, ya que su maestría como diseñador le lleva a montar su propia empresa. Empieza a diseñar motores para autos, aviones y barcos. El éxito le acompaña siempre en su trabajo y Auto Union llama a su puerta para crear un auto para competir en los Grand Prix. El resultado sería el A-Type de 1934 que se defendió bastante bien en la temporada. Para 1935 desarrollaría el concepto en el B-Type, que en las manos de Hans Stuck y de Bernd Rosemeyer cosecharía muchos éxitos.


Pese a todo, sigue pensando en un auto popular de calidad. La administración nazi está interesada en este proyecto e invierte en él. En 1937 el Reich selecciona la localidad de Wolfsburg como sede de la compañía que construiría esos autos, los Volkswagen “escarabajos”. El dr. Porsche era el responsable junto con un administrador nazi.
Comienza la escalada militar que daría pie a la Segunda Guerra Mundial y esto hace que la fabricación de este auto se deje aparcada, ya que el Reich demanda maquinaria de guerra. La factoría se dedica a la construcción de vehículos militares y Ferdinand Porsche sigue diseñando, da igual si es para las carreras de autos o para el ejército, mientras haya inyección de capital.

La guerra acaba y Francia está muy interesada en los conocimientos del dr. Porsche para aplicarlos bajo la marca Renault que acaba de ser nacionalizada, ya que a Louis Renault se le acusa de colaboracionismo. Pero antes de fructificar las negociaciones, Ferdinand Porsche junto con Anton Piëch (que trabajaba con él) son acusados de utilizar esclavos en su factoría y conducidos a un presidio de Dijon (Francia). Sin juicio previo se les impone una fianza de 500.000 francos cada uno.
Entonces es cuando el hijo del dr. Porsche (nacido en 1909), dotado de la inteligencia y el saber hacer de su padre, toma la iniciativa y junto con unos inversores italianos se lanza al diseño de un auto para los Grand Prix: el proyecto Cisitalia. También diseña un auto deportivo de calle, el primero en llevar el apellido de la familia, el Porsche 356. Entre unas cosas y otras consigue el dinero para la liberación de su padre y de Piëch, que durante su cautiverio han sido invitados a colaborar en el diseño de un auto para Renault, el denominado 4 CV.

Una vez en libertad, el dr. Porsche revisa los diseños de su hijo y da el visto bueno para la producción del Porsche 356, la venta del cual es un éxito.
En 1949 Heinz Heimrich Nordhoff le ofrece la posibilidad de colaborar con el proyecto Volkswagen, pagándole una cantidad por cada auto fabricado y acepta.


En noviembre de 1950, Porsche visita la factoría de Volkswagen de Wolfsburg por primera vez después de la Segunda Guerra Mundial y habla con Nordhoff sobre el futuro del “escarabajo”.
Unas semanas después, Porsche sufre un infarto del que no se recupera y muere el 30 de enero de 1951, dejando tras de sí multitud de diseños (el primer automóvil eléctrico, la tracción delantera, la tracción individual con motores eléctricos en las ruedas, autos de carreras, autos populares, maquinaria de guerra, motores de aviación, turbo, de aluminio, etc.).

2 jul. 2010

Manfred von Brauchitsch - El piloto sin suerte

Manfred Georg Rudolf von Brauchitsch nació el 15 de agosto de 1905 en Hamburgo (Alemania). Su familia pertenecía a la aristocracia y era una estirpe de conocidos y reconocidos militares, por lo tanto, tenía marcado su destino. Sin embargo, un accidente de moto en su juventud en el que se fracturó el cráneo le desvió del camino marcado.
Mientras se recuperaba del accidente en casa de sus tíos, empezó a interesarse por un Mercedes sobrecargado, uno de los coches de su primo. Manfred no sabía conducir, así que “obligó” a su primo a darle lecciones. Paso a paso se fue introduciendo en el mundo de las carreras de autos.

El 8 de septiembre de 1929 se estrenó en una escalada cerca de Salzburgo, conduciendo el coche de su primo, con el que consiguió el triunfo en su clase.
En 1931 participa con el apoyo de su primo en su primer Grand Prix, la Eifelrennen, finalizando en tercera posición, detrás de Caracciola y de von Morgan.
Su primera victoria de primera fila llega el siguiente año en el AVUS, compitiendo con un Mercedes SSKL “streamlined” privado, que antes de la carrera provocaba las chanzas del resto de pilotos.


Esta victoria hace que el staff técnico de Mercedes se fije en él y le invitan a formar parte de su equipo oficial, para desarrollar los nuevos autos que se estrenarían en la temporada de 1934.
Su debut en un Mercedes W25 fue otra victoria en la Eifelrennen. Empezaba con buen pie, pero la cosa se torció en el GP de Alemania, la siguiente carrera. Manfred tuvo un serio accidente que terminó con sus aspiraciones esa temporada.
La mala suerte empezó a perseguirle, aunque también tenía su parte de culpa en lo que le pasaba, ya que trataba mal los neumáticos, los frenos y el cambio y sus mecánicos siempre estaban ocupados con su auto. Era agresivo a una vuelta, consiguiendo numerosas vueltas rápidas y poles, pero una vez en carrera, esa agresividad se volvía en su contra. Se hizo famoso por perder carreras que tenía en el bolsillo.


La más famosa de todas, la del GP de Alemania de 1935 que se disputó en Nürburgring y en la que todo estaba preparado para que un piloto alemán con una máquina alemana ganara. Von Brauchitsch llegó a la última vuelta siendo líder de la prueba, pero cuando estaba a punto de cruzar la línea de meta se le incendió un neumático impidiéndole lograr la victoria, que fue a parar a manos del italiano Tazio Nuvolari pilotando un Alfa Romeo.


La tónica continúa en 1936 y en la pretemporada de 1937 se empieza a dudar de la idoneidad de mantener a Manfred dentro del equipo Mercedes, pero Neubauer (el famoso team manager del equipo de la estrella) sigue creyendo en él, por lo que inicia la temporada al lado de Caracciola, Fagioli, Herman Lang y Dick Seaman.
Su segunda victoria importante la consigue en la temporada de 1937 en el circuito de Mónaco. En una carrera liderada en su mayor parte por Caracciola, von Brauchitsch va segundo y no se conforma. Ha resistido los ataques de Rosemeyer y no se conforma con la segunda posición a pesar que desde boxes le indiquen que conserve la posición. Alfred Neubauer le hace señales de todo tipo, pero Manfred cuando lo vé le saca la lengua y prosigue con sus ataques por la primera posición. Caracciola tiene un problema y tiene que pararse en boxes. Von Brauchitsch va el primero y no abandonaría la posición.


Su tercera y última victoria la celebraría en 1938. Fue el GP de Francia.
En 1939 se declararía la 2ª Guerra Mundial y esto significaría, de hecho, su final deportivo aunque intentó volver a la competición en Argentina entre los años 1949 y 1950 sin éxito.
En 1954 huye a la República Democrática Alemana, después de varios contactos con comunistas, dejando a Gisela, su mujer, a la cual había conocido durante la guerra, en el otro lado. Esta se suicidaría un año más tarde.
Von Brauchitsch siguió ligado al mundo del motor y del deporte en general, recibiendo en 1988 la Orden Olímpica.
Después de la reunificación, asistía de vez en cuando a presentaciones de Mercedes, como el último piloto vivo de las flechas plateadas de los años dorados.
Hasta el momento de su muerte intentaba hacer deporte cada mañana y tomaba una ducha de agua fría.
Falleció en Graefenwarth el 5 de febrero de 2003.