21 may. 2010

El Circuito Maldito - Sitges-Terramar

Frick Armangue fue el responsable de la construcción de este circuito en 1922 cerca de Sitges (Barcelona). Para ello fundó la compañía Autódromo Nacional, S.A. Y encargó el diseño del trazado al arquitecto Jaume Mestres. Su construcción duró 300 días con un coste final de 4 millones de pesetas.

El circuito, el 2º permanente de Europa, era oval y tenía una longitud de 2 km, una anchura entre los 18 y los 22 metros y unas curvas peraltadas de 100 metros de radio interior y 60º de ángulo máximo, lo que posibilitaba una velocidad de 200 km/h sin girar el volante.



En 1923 se estrenó con una carrera de Grand Prix, el Gran Premio de España que ganó Albert Divo. El público abarrotaba las instalaciones y se hizo bastante caja, pero las deudas que aún se tenían con la constructora hicieron que todo el dinero ganado fuera utilizado para pagar esas deudas, dejando a los pilotos sin premios. Fue el principio del fin del circuito, ya que por esa razón la AIACR (Asociación Internacional de Clubs de Automóvil Reconocidos) prohibió la celebración de más carreras del máximo nivel en él.

Otro factor importante para su abandono prematuro fue el rápido aumento de potencia de los autos, lo que hizo que el circuito se quedara corto para las exigencias de aquellos vehículos y las curvas peraltadas se convirtieron también en un problema por motivos de seguridad. La explicación de este problema está en que para diseñarlo se habían tomado los datos de los autos de 1909...


En 1925 la pista estaba virtualmente abandonada, pero el Automóbil Club de Catalunya y el Penya Rhin intentaron organizar algunas pruebas sin mucho éxito.
Otro intento de recuperación del circuito se realizó en la década de 1930, cuando Edgar Morowitz lo compró e intentó organizar carreras de motociclismo. Tampoco tuvo éxito.


Así pasaron los años y la pista seguía sin salir a flote.
Quedó maldita para siempre, aunque curiosamente aún se conserva llena de hierbajos y olvidada por el gran público.

17 may. 2010

Grand Prix - tercera parte

En 1934 la Asociación Internacional de los Club del Automóvil Reconocidos (AIACR) anunciaron una nueva Formula. Se indicó un peso máximo de 750 kg para los vehículos sin contar al piloto, la gasolina ni el aceite y sin ninguna restricción al tamaño del motor. Las carreras deberían tener 500 km como mínimo.
Es entonces cuando hacen acto de presencia las alemanas Mercedes y Auto Union. Apoyadas por Hitler y con la tecnología más avanzada construyen autos equipados con motores potentes y a la vez ligeros. Fueron los autos más rápidos en aquella época, con unas normas concebidas para todo lo contrario. Y una vez comenzada la temporada se fueron alternando las victorias.
El año siguiente, las dos marcas alemanas introdujeron novedades en sus autos. Los motores alcanzaban los 4950 cc en el caso de Auto Union y 3990 cc en Mercedes. Para luchar contra estos monstruos, Alfa Romeo construye en Módena, en las instalaciones de la Scuderia Ferrari, el conocido como Bimotore, que alcanzaba los 7100 cc., especialmente diseñado para las pistas rápidas como el AVUS. Sin embargo, no acabó de cuajar debido al alto consumo y al rápido desgaste que causaba en los neumáticos.

 Alfa Romeo Bimotore

En este año, 1935, se instauró el Campeonato Europeo de pilotos. Consiguiendo el título Rudolf Caracciola con un Mercedes, al conseguir las victorias en Bélgica, Suiza y España.

En el GP de Alemania se disputó la carrera del siglo ante unas 300.000 personas, entre ellos Hitler y un buen número de oficiales nazis. Todo estaba preparado para vivir la victoria de una máquina alemana y muy probablemente conducida por un germano. Los pilotos más destacados eran Caracciola por Mercedes y Rosemeyer por Auto Union. Pero, contra pronóstico, se impone Tazio Nuvolari con una máquina mucho menos potente.
1936 sería el año de Auto Union, con un imparable Bernd Rosemeyer. Mercedes no lo podía permitir y su respuesta para la temporada siguiente fue el W125, un auto con unas prestaciones que no se igualarían hasta la década de 1960 y con el que Rudolf Caracciola conseguiría alcanzar los 436,9 km/h que aún sigue vigente como velocidad máxima en una carretera ordinaria.

 Mercedes W125

Auto Union Type C

La muerte de Rosemeyer en la pretemporada de 1938 supone un duro golpe para Auto Union, de la que no logra reponerse ni con la contratación del genio Nuvolari.
La AIACR redefine las normas de la temporada de 1938, limitando los motores a los 3 litros sobrealimentado o los 4,5 litros sin sobrealimentación. A pesar de estas limitaciones, los germanos siguen con su dominio, lo que hace que Alfa Romeo abandone a finales de la temporada la “Formula” y se concentre en carreras con motores de 1,5 litros. En secreto, Mercedes prepara dos autos para competir en estas carreras y en la inauguración de la temporada de 1939, el GP de Trípoli, consiguen la 1ª y 2ª plaza con sus W165 pilotados por Herman Lang y Rudolf Caracciola.

 Mercedes W165

Sólo el estallido de la 2ª Guerra Mundial es capaz de terminar con el dominio de las máquinas germanas, consideradas por algunos como las más extraordinarias producidas por el ser humano.
La industria automovilística se reconvierte para producir maquinaria de guerra y la competición al más alto nivel se para.
No se retomará hasta septiembre de 1945, con la celebración de 3 carreras en el circuito de Bois de Boulogne en París. La primera se denominó el Trofeo Robert Benoist, en memoría del gran piloto francés que murió colaborando con la Resistencia, y el ganador fue Amedee Gordini con un auto de 1500cc construido con piezas de Simca y de Fiat. La segunda fue la Copa de la Liberación, ganada por Henri Louveau en un Maserati de 2 litros. La carrera final fue la Copa de los Prisioneros, en la que Jean-Pierre Wimille se llevó la victoria con un Bugatti Type 59.

 Bugatti Type 59

Las carreras habían vuelto a los circuitos y carreteras de Europa, aunque los autos que se conducían eran los que se habían hecho servir antes de la Guerra. La industria aún no había comenzado a ponerse en marcha.

A partir de 1947 se van recuperando la mayor parte de las más famosas carreras de Europa, entre ellas la Targa Florio, Le Mans y la Mille Miglia.

7 may. 2010

Jean-Pierre Wimille

Jean-Pierre Wimille nació en París el 26 de febrero de 1908. Su padre, Auguste, era periodista y se encargaba de redactar las noticias del área de motor, primero del Petit Parisien y, más tarde, de la edición francesa del New York Herald del que era propietario James Gordon Bennett. Así fue como comenzó su interés por las carreras de autos.
Sin embargo, hasta los 20 años no tuvo su primer auto, una variante de Morgan de 3 ruedas. Dos años más tarde lo cambia por un Bugatti 37A con el que se estrena en las carreras de autos, influenciado por la estela de Robert Benoist, que por entonces es ya una estrella. Es el año 1930 y participa en el Grand Prix de Francia que se disputa en Pau, aunque no logra acabar la carrera debido a problemas mecánicos.
A pesar de este resultado, no abandona, la competición es lo que le gusta y se va a entregar a fondo para conseguir victorias.
En 1931 consigue la segunda plaza en el Rally de Monte Carlo. Y al año siguiente consigue sus primeras victorias en la carrera de escalada de La Turbie y en los GPs de Oran y Lorraine. Pero, desgraciadamente, tiene un accidente durante el GP de Francia de Comminges cuando lo lideraba.
Se recupera para la temporada de 1933. Después del accidente su estilo de conducción es más fino y obtiene un par de resultados buenos, lo que le brinda un contrato con el equipo oficial Bugatti, liderado por Robert Benoist.
Desafortunadamente, en la temporada de 1934 hacen su aparición Mercedes y Auto Union, contra los cuales Bugatti no puede hacer nada. Sin embargo, consigue la victoria en el GP de Algeria y en el GP de España de 1935 consigue la cuarta plaza por delante de Bernd Rosemeyer y por detrás de Varzi. Jean-Pierre diría más tarde que había aprendido más observando a Varzi que en todas sus carreras anteriores.
Debido a la superioridad de los autos alemanes, Bugatti se replantea sus objetivos, centrándose en las carreras de “sportcars”, cuyo certamen más importante eran las 24 horas de Le Mans. Prueba que Wimille consigue ganar en 1937 alternándose al volante con Benoist, convirtiéndose en uno de los cuatro debutantes que han conseguido ganarla en la historia. Ese año también consigue la victoria en los GPs de Pau, Böne y la Marne.

 En 1939 llegaría su segunda victoria en las 24 horas de le Mans, esta vez formando pareja de pilotos con Pierre Veyron.
Jean-Pierre seguía soñando con convertirse en un gran piloto de Grandes Premios, de los importantes, y su oportunidad pasó por delante de él. Auto Union le ofreció un auto, pero Wimille no aceptó debido a razones políticas. Una decisión difícil, ya que era un enamorado de la tecnología que equipaban aquellos autos alemanes.
Y estalló la Segunda Guerra Mundial, en la que sirvió en la Armee de l’Air hasta la caída de Francia. Después, empezó a hacer planes para diseñar su propio “sportcar” y, para ello, contrató a diseñadores de Bugatti. El resultado no salió a la luz hasta después de la guerra y se adelantaba a su tiempo. Tenía una línea de 3 asientos (en lugar de los 2 delanteros y 2 traseros), el motor montado en el centro de un chasis tubular y la caja de cambios eléctrica, colocada en la parte delantera del motor.
A finales de 1942 decide integrarse en la SOE (Special Operations Executive), una agencia “de espías” inglesa, junto a su mujer Christiane de la Fressange y sus compañeros Benoist y W Williams. Se dedican básicamente a prestar apoyo a la Resistencia, con notable éxito. Pronto la Gestapo iría tras de ellos y acabaría capturando a todos menos a él. Incluso su mujer fue detenida, pero un milagro hizo que evitara ser conducida a uno de los múltiples campos de exterminio nazi.
Después de la liberación de París, Jean-Pierre, se une a la Fuerza Aérea de la Francia Libre, volando en múltiples misiones a través del espacio aéreo alemán. Todavía con el uniforme puesto, el 9 de septiembre de 1945 toma la salida en la primera de una serie de carreras, las primeras después de la guerra, que tienen lugar en Bois de Boulogne: la Copa Robert Benoist, la Copa de la Liberación y, como evento principal, la Copa de los Prisioneros.


Todas las estrellas del motor francés que han sobrevivido están presentes y es un orgullo para Wimille conseguir la victoria.
En 1946, después de varias victorias conduciendo un Alfa Romeo 308, le ofrecen un puesto en el equipo oficial y acepta. Nino Farina y el Conde Trossi serían sus compañeros.

En 1947 Amedee Gordini se interesa en él, pero Alfa Romeo no lo quiere dejar ir y llegan a un acuerdo, por el que en las carreras francesas participará con un Simca-Gordini y en las internacionales con Alfa Romeo. Se da el caso que en 8 días consigue vencer con las dos marcas. Con Gordini vence en la Copa Robert Benoist y una semana después se adjudica el GP de Suiza con un Alfa Romeo. Este año también conseguiría la victoria en el GP de Europa en Spa.
En 1948 sigue corriendo para los dos equipos. Iniciando la temporada en América del Sur, donde se tiene que ver las caras con Juan Manuel Fangio con coches idénticos. Es el GP de Rosario y Wimille se impone después de una dura lucha con Fangio.
De vuelta en Europa, en los entrenamientos del GP de Suiza el gran Achille Varzi tiene un accidente y muere. En la carrera, Jean-Pierre deja ganar a su compañero Trossi, al cual le han descubierto un tumor cerebral. Después de este bello gesto, Wimille se adjudica la victoria en los GPs de Francia, Italia, Monza y Turín. Es el mejor piloto del momento.
La temporada de 1949 se inicia bien pronto, con la disputa en el mes de enero del GP del General Perón en Buenos Aires. Jean-Pierre Wimille participa con un Simca-Gordini y durante los entrenamientos, de forma no aclarada, su auto se sale y se estrella contra un árbol. Era la primera vez que usaba casco y, sin embargo y entre otras cosas, se fracturó el cráneo. Murió en la ambulancia de camino al hospital. Era el 28 de enero de 1949.
El funeral se celebró en Buenos Aires y, entre otros, portaron el féretro Fangio, Ascari y Farina. Después su cuerpo fue repatriado y enterrado en el cementerio de Passy en París.
Fue condecorado con la Legión de Honor a título póstumo.

Más tarde se construyó un monumento en su honor en la Porte Dauphine, al lado de la horquilla del circuito de Bois de Boulogne, donde ganó la Copa de los Prisioneros de 1945.





Bugatti Wimille a la izquierda