28 mar. 2010

GP de España de 1935 - Lasarte

El 21 de septiembre de 1935 se disputa en el Circuito de Lasarte (Guipuzkoa) la última sesión de entrenamientos del Gran Premio de España de automovilismo, organizado por el Automóvil Club de Guipuzkoa. A pesar de ser unos entrenamientos, el público abarrota todo el trazado. Tanta expectación responde a que ésta es la última prueba del año y se citan los mejores pilotos del mundo con las mejores máquinas.
En estos entrenamientos, los pilotos se limitan a dar unas cuantas vueltas al trazado para estudiarlo y para comprobar el funcionamientos de sus máquinas, sin embargo, se pueden ver los primeros piques entre pilotos. Nuvolari en una de sus vueltas marca un tiempo de 6' 26” con su Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, pero inmediatamente es superado por Achille Varzi y su Auto Union parando el crono en 6' 12” y en la siguiente vuelta consigue mejorar la mejor marca del año anterior con 6' 8” a una media de 169'385 km/h.
En una temporada que se inició con el dominio de Mercedes, la evolución de Auto Union y de Alfa Romeo ha sido bastante importante, consiguiendo en las últimas carreras igualar el rendimiento de la marca de Stuttgart.

El día del GP, domingo 22, comienza y el desfile de personas dispuestas a observar las evoluciones de los autos de carreras se hace interminable. A las 10 de la mañana, el público abarrota la tribuna y todas las inmediaciones del trazado se hayan ocupadas. La animación a esta hora de la mañana es increíble y todavía no ha empezado lo mejor, la carrera.
Los autos participantes comienzan a ocupar sus boxes y son revisados y aprovisionados para la carrera.

A falta de pocos minutos para las 12 del mediodía, se forma la parrilla de salida. La primera línea es para Wimille (Bugatti), Rosemeyer (Auto Union) y Varzi (Auto Union). Desde la segunda línea parten Fagioli (Mercedes) y Stuck (Auto Union). En la tercera línea están Benoist (Bugatti), Siena (Maserati) y Nuvolari (Alfa Romeo). En la cuarta, en solitario, está Chiron (Alfa Romeo). En la quinta, Von Brauchitsch (Auto Union), Lehoux (Maserati) y Caracciola (Mercedes). Y en la sexta y última, Sommer (Alfa Romeo) y Leoz (Bugatti).
Comienzan a sonar los diferentes himnos nacionales de las marcas representadas, incluido el español por Leoz.
Y por fin, el presidente del automóvil club organizador da el pistoletazo de salida. Todos los pilotos dan gas a fondo, pero es Rosemeyer el que consigue tomar la cabeza de la carrera, seguido de Stuck y de Fagioli. Mientras que Varzi se ha quedado ligeramente rezagado.
El público sigue llegando a las inmediaciones del circuito, aunque ya quedan poquísimos huecos.

Stuck está tirando muy fuerte y antes de completar la primera vuelta le arrebata el primer puesto a Rosemeyer, que también pierde la segunda plaza al concluirse la segunda vuelta.
En la cuarta vuelta, Stuck ya ha doblado al español Leoz, que a pesar de no poder seguir el ritmo endiablado del resto de pilotos se conforma con ser constante en su vuelta a vuelta.
Rosemeyer tiene algún problema con su auto, ya que no sólo no consigue seguir el ritmo de cabeza, sino que va perdiendo posiciones y en la quinta vuelta ya se encuentra por detrás de Nuvolari, que tampoco está muy contento, ya que no puede hacer frente a los dominadores autos alemanes. Caracciola, sin embargo, está haciendo una gran carrera y se acerca a las posiciones de cabeza. Ya va en tercera posición y cada vez está más cerca de Fagioli.

Al término de la octava vuelta, Nuvolari abandona. Ha hecho todo lo posible por continuar, pero un problema mecánico unido a la falta de competitividad en el día de hoy de su Alfa Romeo le han obligado a dirigirse a los boxes para dar por concluida su participación en el Gran Premio de España. Es una lástima, ya que el “Mantovano Volante” siempre resulta un gran animador en las carreras que participa.
Caracciola adelanta a Fagioli en esta vuelta y sigue con su ritmo demoledor acercándose a su compatriota Stuck. El líder de la prueba cada vez ve más grande en sus retrovisores a Caracciola y, sintiéndose presionado, exprime al máximo su mecánica. Demasiada exigencia cuando aún quedan 2 tercios de carrera.
En la vuelta 14, Hans Stuck tiene que abandonar la carrera. El motor de su auto ha dicho basta ante el acoso de Caracciola, que se sitúa en primera posición. La segunda plaza es para Fagioli y les sigue a cierta distancia Wimille, que con su Bugatti es la gran sorpresa del día.

La carrera sigue sin novedades hasta la vuelta 21, en la que von Brauchitsch consigue superar a Wimille. Con él en tercera posición, el equipo Mercedes copa, provisionalmente, el podio. Mientras tanto, por detrás, Rosemeyer está sacando lo mejor de su auto y sube posiciones, ya se encuentra en la quinta plaza.
Caracciola se encuentra presionado por Fagioli, sólo les separan 14 segundos. El italiano pisa a fondo, quiere la victoria para él y la tiene bastante cerca, pero Rudolf es un rival de armas tomar y tiene entre ceja y ceja la victoria en esta carrera, que al ser la última prueba del calendario es recordada hasta el comienzo de la siguiente temporada.
La lucha por la primera posición es encarnizada. La velocidad media de ambos es casi idéntica, siendo ligeramente favorable a Fagioli, pero no lo suficiente.

La carrera llega a su fin sin ninguna variación. La victoria va a parar a manos de Rudolf Caracciola, que una vez ha salido de su auto se muestra eufórico, contentísimo por el nivel mostrado, tanto por él como por su equipo, ya que Luigi Fagioli ha sido segundo y von Brauchitsch ha sido tercero. Pleno del equipo Mercedes.
Cuarto ha sido Wimille y quinto Rosemeyer.

El presidente de la República, Alejandro Lerroux, hace entrega a Caracciola del trofeo de vencedor y un premio en metálico de 20.000 pesetas, en medio de la ovación del público asistente.

Las primeras declaraciones de Caracciola son las siguientes: “Desde un principio sabíamos que íbamos a ganar. Queríamos destrozar a los adversarios y apuntarnos una victoria indiscutible. Lo hemos conseguido. Para mí la carrera ha sido fácil, sin historia. Es un recorrido muy bueno, un circuito magnífico y una bella prueba.”.

La vuelta rápida, sin embargo, fue para otro auto alemán, el Auto Union de Varzi, que por este motivo es premiado con 500 pesetas.

Más de 150.000 espectadores disfrutaron de una carrera excepcional.

20 mar. 2010

Ettore Bugatti

Ettore Arco Isidoro Bugatti nació en Milán el 15 de septiembre de 1881 dentro de una familia de artistas (diseñadores, arquitectos, escultores, …).
A los 17 años entra a trabajar en Prinetti & Stucchi, como aprendiz de montaje de bicicletas y triciclos y es en esta empresa donde construye su primer triciclo con motor (2 motores De Dion en las ruedas traseras).


A los 19 años ya construye su primer auto, financiado por el conde Gulinelli, con el cual consigue varias distinciones internacionales y el mérito de ser el primer auto que alcanza los 65 km/h.

En 1901 se muda a Niederbron (Alsacia) para convertirse en el director técnico de la empresa de automóviles del barón De Dietrich, que le encarga el diseño y construcción de autos de competición, pero no es hasta 1902 cuando puede comenzar con su actividad.
Ettore desarrolla varios modelos nuevos y toma parte en diferentes carreras.
2 años más tarde abandona la compañía, aunque sigue diseñando y pensando en soluciones nuevas para conseguir autos cada vez más veloces y a la vez hermosos, ya que cada auto que logra construir lo contempla como una obra de arte.

1907 es un año clave para su vida, ya que se casa con Barbara Maria Giuseppina Mascherpa (con la que tendría 2 hijos y 2 hijas) y firma un contrato con la Gasmotoren-Fabrik Deutz con base en Mülheim (Alsacia)
En 1909 rompe el contrato con Deutz y con el dinero que tiene compra unos locales en el mismo Mülheim, donde se instalaría la fábrica Bugatti. El año siguiente sale a la luz el primer auto de la planta, el “Type 13” que resulta un éxito. Mientras tanto, Ettore sigue diseñando también para otros - Peugeot, Rabag, Diatto o Crossley -.

Estalla la 1ª Guerra Mundial y Ettore, junto con su familia, se traslada desde Mülheim a Milán. Al final terminaría en París, donde diseñaría aeroplanos con motores de 8 y 16 cilindros.
Una vez terminada la guerra, se trasladan de nuevo a Mülheim, ahora en poder francés y denominada Molsheim, donde retoma el diseño y construcción de autos. Durante esta época surgen de su planta autos de competición ligeros y elegantes que comienzan a ser conocidos y valorados por todo el territorio europeo e, incluso, a ser ganadores. Famoso por sus victorias durante la década de 1920 es el “Type 35”.


Después del éxito logrado con el "Type 35", Bugatti intenta abrir el mercado para su marca con el “Bugatti Royale”, un auto de lujo (con varias partes en oro) dirigido a las clases altas y competencia directa de Rolls-Royce y Maybach. Pero sólo logra vender 3 unidades de las 6 fabricadas.


En la década de 1930 también se dedica a proyectar trenes (máquinas y vagones), usando la base del “Royale”.
En 1934 ve la luz el “Type 57”, el primer auto diseñado entre Ettore y su hijo Jean, responsable del chasis.
En 1936 Ettore Bugatti se vuelve a trasladar a París, agobiado por las deudas y el descontento de sus trabajadores de Molsheim, dejando las riendas del maltrecho negocio a Jean.

La 2ª Guerra Mundial estalla y no hace otra cosa que hundir del todo la fábrica de Bugatti. Coinciden la muerte de su mujer y de su hijo Jean y, poco más tarde, las fuerzas ocupantes alemanas le obligan a vender su fábrica.
Todo son problemas durante la guerra (aunque consigue diseñar una serie de nuevos autos en París). Y continuarían al término de ésta, ya que Ettore es acusado de colaboracionismo con los nazis y encarcelado durante una temporada, en la cual su estado de salud empeora.
Durante la enfermedad consigue recuperar la fábrica de Molsheim, aunque a duras penas la consigue reflotar.
Muere el 21 de agosto de 1947 en Milán y es enterrado en el cementerio de Dorlisheim, cerca de Molsheim.


La empresa consigue subsistir, siendo revendida en varias ocasiones, para acabar, en la actualidad en manos del Grupo Volkswagen y con el Veyron como coche insignia.

16 mar. 2010

Eliŝka Junková

Nació el 16 de noviembre de 1900 como Alžběta Pospiŝilová en Olomouc (Moravia, Imperio Austro-Húngaro).
La herrería de su padre era la fuente de ingresos de la familia, en este caso numerosa, ya que Eliŝka era la sexta de ocho hermanos.

Apasionada de los idiomas, a los 16 años ya dominaba el alemán y se defendía con el inglés, su sueño era viajar por todo el mundo.
Al término de la 1ª Guerra Mundial es contratada por Vincenc Cenek Junek para trabajar en el recién abierto Banco de Olomouc, del que él era el responsable. Y más tarde, cuando va a abrir una sucursal en Brno, se la lleva. Es en esta ciudad donde Eliŝka empieza a estudiar en serio idiomas y donde los dos comienzan una relación formal.
Seis meses después se mudan a Praga y comienza los estudios de francés. Para continuarlos se va a vivir una temporada a Francia, separándose de Junek.
Eliŝka no abandona su sueño de viajar y cuando está a punto de embarcarse hacia la antigua Ceylán, unos problemas burocráticos hacen que de momento tenga que desistir. Así que se vuelve a París. Y las coincidencias de la vida hacen que durante el Salón del Automóvil se encuentre con Cenek y reediten su amor.
La pasión por los autos que ya sentía Vincenc se traslada en el marco de este Salón a Eliŝka, la cual, en su retorno a Praga (1922) empieza a tomar clases de conducir. Mientras tanto, Cenek gana su primera carrera: la escalada de Zbraslav-Jiloviste. Seguidamente se casan y comienzan a participar en carreras los dos juntos con un Bugatti, ejerciendo ella de mecánico de a bordo, para más tarde conducir ella misma el auto y ganar, en la categoría de turismos, la Lachotin-Tremosna. Ya tenía claro lo que quería hacer, competir al máximo nivel con Bugatti, de los que se había enamorado, también, profundamente.


En la Zbraslav-Jiloviste de 1925 consigue la victoria y se compran otro Bugatti para celebrarlo, así pueden competir los dos a la vez.
En 1926 comienza a competir por toda Europa, enfrentándose a los mejores pilotos. Es entonces cuando decide convertir su nombre al inglés, haciéndose llamar Elizabeth. Este mismo año consigue la segunda plaza en la Klausenpass (carrera de escalada) celebrada en Suiza. También participa en la Targa Florio y, aunque no consigue terminar, cuando iba en cuarta posición sufre un problema mecánico, se gana el respeto de los demás participantes. Este respeto se acrecenta en Nürburgring, donde se celebra el GP de Alemania, al conseguir la victoria en la categoría de 2 litros. Un éxito sin igual, que la convierte en la primera y única ganadora de un Gran Premio.

En 1927 participa en el Gran Premio de Damas que se disputa en París, confirmándose como la mujer más rápida del momento.


Convencida por el mismísimo Ettore Bugatti, cuando ya había decidido aparcar por un tiempo su auto para tener niños, participa una vez más en la Targa Florio (1928). La carrera comienza de forma inmejorable para Eliŝka, situada en la cuarta plaza, detrás de Louis Chiron. En la segunda vuelta ya se ha colocado en primera posición y la conserva hasta el comienzo de la última vuelta. Pero, al final, termina en quinta posición debido a una avería en el auto. Eso sí, delante de pilotos como Fagioli, Maseratti o Nuvolari.

Junto con su marido deciden participar en el GP de Alemania, nuevamente en Nürburgring, alternándose al volante. En uno de estos turnos, Vincenc se sale de la pista, muriendo en el acto.
Eliŝka decide no volver a competir nunca más y retoma otra de sus pasiones: viajar.
Ceylán es su destino y para llegar allí su gran amigo Ettore Bugatti le ofrece un auto y la posibilidad de trabajar para él, explorando las posibilidades de exportación de su marca.

20 años después, Eliŝka se vuelve a enamorar y se casa, pero se tiene que olvidar de los viajes de larga distancia, ya que las autoridades comunistas no se lo permiten. Tampoco ven con buenos ojos su estilo de vida, incluso quieren borrarla de la memoria colectiva, tachándola de subversiva.
Por suerte, puede ver con sus propios ojos la caída del telón de acero, recuperando su posición en la historia de las carreras de autos.

Su última aparición pública, ya delicada de salud y contra la opinión de su médico, fue la reunión de Bugatti en los Estados Unidos en 1989, cuando contaba con 91 años.

Eliŝka Junková muere en Praga el 5 de enero de 1994.

7 mar. 2010

Alfred Neubauer

Alfred Neubauer nació en la región de Moravia-Silesia, en la República Checa, el 29 de marzo de 1891. Creció en el seno de una familia de clase trabajadora, de economía no demasiado boyante.

Cuando estalló la 1ª Guerra Mundial, fue reclutado por el ejército Austro-Húngaro, sirviendo como chófer e improvisado mecánico.
Después de la guerra encontró trabajo en la industria automovilística, en la Austro-Daimler, como piloto de pruebas.
Es en la Austro-Daimler donde conoce a Ferdinand Porsche. Y cuando éste, en 1923, es trasladado a Stuttgart a la sede de Daimler Works (hasta 1926 no se fundaría Daimler-Benz) se lleva a Alfred con él.
Durante estos años, Alfred, compite en diferentes carreras de autos, sin conseguir ningún resultado reseñable. Es por esto que en 1926 decide abandonar, lo de ser piloto no es para él, aunque aquel mundo le fascina. Se convierte en el jefe del departamento de competición de Daimler.

Por aquel entonces el piloto, junto con su mecánico en los inicios de las competiciones de autos, estaban totalmente aislados en las carreras. No recibían casi ninguna información durante el trascurso de la carrera e, incluso, se daban casos en los que el vencedor de la prueba no lo sabía hasta que no había traspasado la línea de meta. Es por esta razón por la que Alfred se inventa un puesto que hasta entonces no existía: "Rennleiter" (manager del equipo de carreras). Idea un sistema de comunicación con sus pilotos a través de banderas, datos en pizarras y gestos, con los cuales conseguir una ventaja táctica con respecto a sus competidores.
Aunque en un primer momento crea rechazo entre los comisarios de las carreras, la idea es tan buena que consigue sobrevivir hasta nuestros días.
Pero la labor de Alfred Neubauer no sólo se centra en tener informado al piloto y proporcionarle una estrategia ganadora, sino que se ocupa de garantizar que el trabajo en boxes se hace de la manera más eficiente posible, haciendo practicar al equipo los cambios de neumáticos, los repostajes de gasolina y el cambio de algunas piezas.
Todas estas innovaciones y la puesta en marcha de los SS y SSK, hacen que el equipo Mercedes consiga numerosas victorias, en la que el piloto alemán Rudolf Caracciola también tuvo algo que ver.


En el año 1934 una de las nuevas normas para esta temporada fija el límite máximo de peso de los autos en 750 kg. Un día antes de la primera carrera, el auto presentado por Mercedes-Benz, el W25, es sometido a diferentes mediciones por los comisarios, sobrepasando en 1 kg el peso máximo autorizado. En aquellas fechas, los autos eran pintados de unos determinados colores dependiendo de la nacionalidad de la marca de dichos autos (Italia en rojo -rosso corsa-, Gran Bretaña en verde -british racing green-, Francia en azul -français bleu-, Alemania en blanco -weβser-) y Alfred Neubauer y el piloto Manfred von Brauchitsch tienen la misma idea: quitarle a los autos toda la pintura. Dejan los autos en "cueros", mostrando el plateado de los metales empleados en su fabricación, y de esta forma consiguen reducir el peso lo suficiente para recibir el ok de los comisarios de carrera.
Así nacen las "flechas plateadas" y se inicia un período bastante exitoso en la marca de la estrella de tres puntas.


 Estalla la 2ª Guerra Mundial y los equipos alemanes son apartados de las competiciones automovilísticas. Con ellos también desaparece de la escena Alfred Neubauer.
Al término de la contienda el equipo de carreras de Mercedes asoma la cabeza, participando en algunas carreras de la pretemporada que se disputaban en Argentina. Llegan allí con Neubauer al frente y con unos autos de antes de la guerra que habían conseguido conservar con muchos problemas. Los resultados no fueron demasiado positivos.
Mercedes inicia el programa de construcción del nuevo modelo 300 SL para carreras sport de 2,5 litros y más tarde construye el W196 para competir en la temporada de 1954 en la Formula 1. Alfred Neubauer le da un volante a Juan Manuel Fangio y con él consigue la victoria final en este año y el siguiente.

A mediados de la temporada de 1955 un accidente sufrido por un Mercedes 300 SLR en Le Mans, que acaba causando más de 80 muertos, hace que Mercedes abandone la competición al término de dicha temporada y Alfred Neubauer se retira.

Aunque las "flechas plateadas" no compiten, Alfred continúa asociado a ellas. Se encarga de cuidar y mantener estos autos en el museo Daimler-Benz en Unterturkheim.

El 22 de agosto de 1980 muere en Stuttgart.