31 dic. 2009

Grand Prix - primera parte

En 1906 la Asociación Francesa organiza el primer Grand Prix para constructores cerca del tranquilo pueblo de LeMans. Una carrera de 3 mangas de 32 km a la que se inscriben 32 participantes de 12 constructores distintos: Brasier, Clement-Bayard, Darracq, FIAT, Hotchkiss, Lorraine-Dietrich, Itala, Mercedes, Panhard, Renault, Gobron-Brillié y Gregorie.
Cada equipo tenía un número e identificaba a cada coche con una letra. Por ejemplo, los Renault, que iban pintados de rojo, tenían los "dorsales" 3A, 3B y 3C.
No salían todos a la vez, sino que apartir de las 6 de la mañana iban saliendo cada 90 segundos. Bajo un calor sofocante, el húngaro Ferenc Szisz se llevó la victoria conduciendo un Renault de 91,2 CV. Este auto equipaba las llantas desmontables ideadas por Michelin, las cuales permitían el cambio de ruedas en 2 o 3 minutos en lugar de los 15 normales.
Ferenc Szisz


Otro evento importante este año es la creación de la "Targa Florio", carrera organizada por el sicialiano Vicenzo Floria, que constaba de 3 vueltas a un circuito sobre caminos de montaña que no habían cambiado desde las Guerras Púnicas.

En 1907 los alemanes crean su propia carrera: el Kaiserpreis.

Este mismo año, en Inglaterra, se inaugura un circuito permanente gracias al entusiasmo (y dinero) de un grupo de aficionados liderados por Hugh F. Lock-King. Dicho circuito se hallaba en Surrey y tardó nueve meses en construirse. El 17 de junio de 1907 una larga procesión de automóviles inicia la vuelta inaugural por el circuito, seguida por numerosos medios de comunicación. Se llegó a conseguir una velocidad máxima aproximada de 144 km/h.
Las carreras que se organizaban llegaron a ser más un evento social que carreras propiamente dichas. De hecho, se parecían bastante a las tradicionales carreras de caballos. Los constructores tenían que llevar ciertos colores identificativos en lugar de los números en los coches.

Las carreteras europeas ven la dominación de la italiana Alfa y la alemana Mercedes, mientras que Francia, la cuna del automovilismo, se está buscando a sí misma. Sin embargo, el Grand Prix sigue siendo la carrera más importante. Para la edición de 1908, los organizadores imponen un peso mínimo de 1100 kg con un diámetro de cilindros de 155mm.
Daimler adapta el motor que había utilizado el año anterior a estas reglas y consigue llegar a los 130 CV. Los autos nuevos se prueban tres meses antes de la carrera en Dipper con éxito.
El Grand Prix comienza con un total de 48 inscritos, registro sin precedentes, y la mitad de ellos son franceses. Sin embargo, la fortuna vuelve a serles esquiva y el alemán Lautenschlager, piloto oficial de pruebas de Mercedes, se lleva la victoria después de 7 horas y 11 cambios de neumáticos. Es la primera victoria de Mercedes en Grand Prix.
Lautenschlager en su Mercedes

Mientras tanto, en Estados Unidos se crea el American Grand Prize, que hasta el 1916 se correría en Savanah, Georgia.
En 1909, después de la aprobación en varios estados (cada vez más) de leyes prohibiendo el uso de carreteras para la competición, cuatro hombres de negocios de Indianápolis unen sus recursos y construyen un óvalo de 2,5 millas (4 km), originariamente con piedra molida y asfalto.

En 1913 se disputa el primer Gran Premio de España, en Guadarrama. El durísimo circuito enlazaba varias carreteras de la Sierra de Guadarrama; el recorrido era muy largo, de 90, 5 kilómetros, por lo que la prueba consistía en tres vueltas. El ganador fue Carlos de Salamanca, con un Rolls Royce, por delante del Marqués de Aulencia, a bordo de un Lorraine Dietrich, y de Plattforg, con otro Rolls Royce.

La carrera que definiría toda la época pre-Primera Guerra Mundial fue el ACF Grand Prix de 1914, llevado a cabo en un circuito de 36,63 km cerca de Lyon al que se darían 20 vueltas. La fórmula para este año fue restringir la capacidad del motor hasta los 4500 cc y el peso a 1100 kg. Peugeot, con la determinación de devolver a Francia al frente del automovilismo, inscribió a 3 coches que, como novedad, tenían frenos en las cuatro ruedas.
Las tensiones políticas que tenían lugar en Europa se transladan al GP.
El director y piloto de Mercedes, Max Sailor, comienza liderando la prueba, con el Peugeot de Georges Boillot pisándole los talones. En la vuelta 6 el Mercedes tiene problemas de motor y tiene que ceder el liderato al Peugeot, despertando la euforia del público francés. Los Peugeot y los Mercedes se intercalan en las 4 primeras posiciones. En la vuelta 15, el Peugeot de Boillot aventaja en 2 minutos y 28 segundos al Mercedes de Wagner. Después de correr de una forma conservadora, Lautenschlager, con otro Mercedes, adelanta a Wagner y cada vez está más cerca del primer Peugeot. Georges Boillot aprieta todo lo que puede y más, hasta que su mecánica desfallece, permitiendo a Lautenschlager tomar el mando de la prueba. Al final Mercedes consigue copar las 3 primeras posiciones y Lautenschlager vence su segundo GP consecutivo, los boxes de los alemanes estallan llenos de júbilo.

22 dic. 2009

La Copa Internacional

James Gordon Bennett llega a París en el 1887 y establece la Continental edition del New York Daily (propiedad de su padre).
En julio de 1899 establece una serie de carreras internacionales con su nombre, que se disputarán entre 1900 y 1905 y que llegaron a ser conocidas como Copa Gordon Bennett, aunque su nombre más popular era la Copa Internacional. Su objetivo era animar a los constructores, particularmente a los de Estados Unidos, a desarrollar los automóviles a través de la competición. Para ello, además, donó un trofeo de plata, descrito como "un valioso objeto de arte" y que consistía en un Panhard conducido por el Genio del Progreso con la Diosa Victoria como copiloto.
La copa era una competición entre los clubs nacionales del automóvil reconocidos: Francia, Alemania, Gran Bretaña, Bélgica, Austria, Suiza, Estados Unidos e Italia.
La carrera inaugural tendría lugar entre el 15 de mayo y el 15 de agosto. La distancia a recorrer sería entre 550 y 650 km. Y el coste de la organización se dividiría a partes iguales entre los clubs participantes.
Participarían 3 coches por club/nación, fabricados enteramente en su país, portando sus propios colores (Francia el azul, Bélgica el amarillo, Alemanía el blanco, USA el rojo y posteriormente el verde para Gran Bretaña). Debían tener 2 asientos, ocupados por un piloto y un mecánico de no menos de 60 kg, con un peso mínimo de 400 kg por vehículo. Todos los tipos de propulsión estaban permitidos. En el país del ganador se organizaría la siguiente edición.

La primera carrera se disputó entre París y Lyon y el vencedor fue Fernand Charron conduciendo un Panhard-Levassor y consiguiendo una velocidad media de 62,12 km/h.


En 1901 se corrió conjuntamente con la París Bordeaux, que estaba abierta a quién quisiera participar. Como deferencia por su estatus, los participantes de la Copa Internacional salieron antes.
La victoria fue a parar al francés Léonce Girardot conduciendo un Panhard 40 hp (40 cv).

En 1902 fueron 565 km entre París e Innsbruck. Sólo participaron 6 coches (3 franceses y 3 británicos). Selwyn F. Edge fue el flamante e inesperado ganador conduciendo un Napier.
Hasta el 1923 no se vería otra victoria de un británico en una competición internacional de automovilismo.
Esta victoria conseguiría que las exportaciones de todos los vehículos británicos, los Napier en particular, se triplicaran.

S.F. Edge en su Napier


La búsqueda de un lugar en Gran Bretaña para la realización de la Copa de 1903 tuvo su dificultad, ya que en todos los caminos y carreteras de Inglaterra la velocidad estaba limitada a 19 km/h aproximadamente, haciendo la carrera entre poblaciones imposible.
La solución la encontraron en Irlanda, al sur de Dublín, cerrando una sección de carretera. Dando lugar a la primera carrera que se disputaba en las islas británicas.
En esta edición participaron 4 países: Gran Bretaña, Francia, Alemania y Estados Unidos.
El dato curioso es que, debido a numerosos problemas, los pilotos que representaban a Alemania eran dos belgas y un americano... Y ganó uno de los belgas: Camille "Le Diable Rouge" Jenatzy conduciendo un Mercedes.


 
 Camille Jenatzy

 La carrera de 1904 se disputó en Homburg, con todo el apoyo del emperador alemán, el Kaiser Wilhelm II. Todo el país esperaba otra victoria de los pilotos "alemanes", sin embargo, el francés Léon Théry se impuso marcando vuelta rápida en el último giro. La Copa volvía a su tierra natal.
El auto ganador era un Brasier construido por Georges Richard. Más pequeño que algunos de los monstruos que competían habitualmente, era conocido como "coche ordinario" que podía ser utilizado por conductores ordinarios en carreteras normales.

No era un secreto que los constructores franceses, que dominaban el mercado mundial, no estaban del todo satisfechos con las reglas de la Gordon Bennett. La Copa Internacional había conseguido convertir un deporte amater en uno profesional, con constructores luchando por conseguir el prestigio que daba la victoria, pero era curioso comprobar, en el caso de Francia, que las carreras para seleccionar los pilotos que finalmente participarían eran más competitivas y más seguidas que la propia Copa.

1905 vería el final de la Copa Internacional. Los franceses anunciaron que ésta coincidiría con una carrera recién creada llamada "Grand Prix" dotada con 100.000 francos de premio y en la que Francia contaría con 18 coches, Alemania e Inglaterra con 6 y las otras naciones 3 cada una.
Hubo una tormenta de protestas que hizo reunirse a la Comisión Internacional. Se decidió que las dos carreras se disputaran en días distintos. Debido a problemas de organización, al final, el "Grand Prix" no se llevó a cabo ese año, pero Francia dejó claro que ya no participarían en la Gordon Bennett de 1906, lo que supondría la muerte de esta competición y el nacimiento de los "Grand Prix".
Mientras los alemanes seleccionaron el emplazamiento de la Copa anterior por su accesibilidad y buenas infraestructuras, los franceses ignoraron estas consideraciones y eligieron correr en el escenario más exigente disponible. las montañas volcánicas de Puy-de-Dome en la región del Auvergne. Serían 137 km de subidas y bajadas con innumerables curvas, algunas de las cuales exigían el uso de la marcha atrás.
Participaron Francia, Inglaterra, Alemania, Italia, Austria y Estados Unidos.
Nadie puedo hacer nada contra el Brasier (Richard abandonó la empresa) de Théry, que una vez más, hacía un trabajo perfecto y conseguía la segunda victoria consecutiva. Una vez detenido el vehículo de Théry, los aficionados lo llevaron en hombros a recibir el premio.

 
 Léon Théry en su Richard-Brasier

12 dic. 2009

El comienzo de la aventura automovilística

Las carreras de autos se iniciaron en Francia. La primera como tal fue organizada por el diario Le Petite Journal el 22 de julio de 1894, sobre una distancia de 126 km, entre París y Rouen. El "carruaje sin caballos" venceder tendría que ser "seguro, de fácil control y razonablemente barato hacerlo correr". Se inscribieron 21 personas. El primero en llegar fue el conde De Dion conduciendo un tractor. Desafortunadamente para él, los jueces lo descalificaron por no ajustarse al reglamento (no era un vehículo de carretera práctico), otorgándole el premio a los dos siguientes conjuntamente: un Peugeot y un Panhard-Levassor.

Al siguiente año se celebró lo que podríamos considerar la primera carrera de autos, la París-Bordeaux-París. La ganó Emille Levassor conduciendo un Panhard-Levassor de 2 ciclindros y aproximadamente 4 cv. Tardó 48 horas y 48 minutos, virtualmente sin parar. Curiosamente le denegaron el premio en metálico, 31.000 francos, porque su vehículo sólo tenía 2 asientos en lugar de los 4 reglamentarios.
Otro dato interesante de esta carrera fue la participación del Peugeot de un tal André Michelin, que presentaba sus ruedas pneumáticas (las ruedas que se venían utilizando eran de hierro o goma sólida). No tuvo mucha suerte, ya que sufrió muchos pinchazos y por ello se le ridiculizó. Las carreteras de entonces no eran las de ahora...

 Panhard-Levassor (1894)

 Peugeot Type 3 (1894)

La primera carrera italiana tuvo lugar el 18 de mayo de 1895, Torino-Asti-Torino, sobre 93 km. Sólo tomaron parte 5 competidores, de los cuales, acabaron 3. El ganador fue Simone Federmann con un Daimler Omnibus (a pesar del nombre, tenía 4 plazas) a una media de 15,5 km/h.
También en 1985, se creó el Automobile Club de France, que organizó la primera carrera por etapas. Un total de 1.710 km divididos en 10 etapas entre Bordeaux-Agen-Bordeaux. Para entusiasmo de los franceses, los dos primeros puestos fueron para compatriotas suyos conduciendo sendos Panhard. Esos vehículos dominarían las carreras hasta el final del siglo.
Mientras tanto, en América, el Chicago Times Herald patrocinaba una carrera, o mejor dicho, un desafío en el que sólo se inscribieron 2 participantes.

Los coches y motores irían evolucionando rápidamente hasta llegar al Mercedes 35hp, que inició la línea de autos Mercedes y al que se considera "padre" de los actuales. Contaba con un motor de 4 cilindros, 5,918 cc, válvulas mecánicas, chasis de acero, ignición por generador eléctrico (magneto), sistema de refrigeración por agua (con ventilador junto al radiador) y con el centro de gravedad bajo. Llegó a convertirse en un consistente coche ganador.

Mercedes 35hp (1901)

11 dic. 2009

Pistoletazo de salida

Buenos días,
éste es el comienzo de mi blog, marcado por la curiosidad, por la necesidad de saber, que tiene el ser humano.
En mi caso, se me ocurrió iniciar este blog después de investigar el por qué de "las flechas plateadas" (sobrenombre de los autos de F1 de Mercedes). Esta "investigación" por Google me llevó hasta pilotos que no sabía que existían y que voy conociendo, y admirando, poco a poco.
En un principio intentaré escribir sobre ellos. Sobre Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Stuck, Fagioli, Caracciola, etc. Ases de la velocidad de los inicios de lo que ahora llamamos F1.
Supongo que la cosa irá evolucionando, pero todavía no sé hacía donde.
El tiempo y las ganas lo dirán.

Un saludo. Nos leemos.